COLLECTIVE ve CYCLIC AYARLAR

Yazan: Chuck Bassani (RC Heli Magazine)

Tercüme: T. Cenk Sarıuçak

Collective ve cyclic ayarlarınızı doğru yapmak için bir çok şey yazıldı çizildi bu güne kadar. Bu hobinin içinde uzun süre kalmış pilotlar ya yazılıan ayarları kendilerine uygun şekilde uygulamış ya da kendi ayarlarını geliştirmişlerdir. Bu ayarların mutlaka kendilerine göre açıklamaları ve nedenleri vardır. İşin gerçeği  ileri düzey ayarların büyük bir bölümü pilotluk düzeyinizin gelişmesi için çok gereklidir. Yeni başlayanlar için bütün bu ayarlar çok karmaşık görünebilir. Bunun için RC Heli dergisi çok sık olarak temel helikopter ayarları konusunda yazılar çıkartıyor. Bu yazımızda temel ayar teknikleri hakkında yazmayacagız. Daha çok sıradışı ayar opsiyonlarından bahsedeceğiz. Bu hobinin en güzel yanlarından biri de “deneme” dir. Bir şeyi daha iyi yapmak için yeni teknikler deneyip daha iyi yollar keşfedebilirsiniz. Hatta bazen hobide devrim yaratabilecek ayarlar bile icat edebilirsiniz.

SWASHPLATE (AYARLAMAK MI AYARLAMAMAK MI? İŞTE GÜNÜN SORUSU)

Yıllar boyunca ayarlarıma mükemmel terazilenmiş bir swashplate ile başlamanın savunucusu oldum. Piyasada bu iş için onlarca aparat mevcut. Ama şu da var ki bu ayar zaman zaman da sorgulanmadı değil. Böyle olunca ben de bu işi derinlemesine araştırdım.

 Şimdi 80’ li yıllara geri dönelim. O yıllarda Ray Hostetler’ in “Authoriative Helicopter Manual” adlı kitabı vardı ve bu kitap bizim için en önemli kaynaklarından biriydi. Kitapta Ray helinin swashplateinin neden hafifçe sağa doğru yatık olması gerektiğini açıklamıştı. (Burada helinin kuyruk rotoru olduğu ve ana rotorun torkunu sıfırlamak için sağa doğru hava üflediği varsayılıyor). Peke neden terazide değil de hafif sağa yatık ? Kısaca kuyruk rotorunun gücü heliyi hafifçe sola doğru iter, bunu engellemek için swashplate hafif sağa yatık ayarlanır. Swashplatein yatık olması heliniz hoverda iken servo kollarinizin servolara dik olmasini ve kumanda trimlerinizin ortada kalmasını sağlar.

Daha sonraları Paul Tradelius “Myth Buster: The Level Swashplate?” adlı bir makalesinde aynı tekniği savunmuştu. Bir şeyleri eksik mi öğrenmiştim? Bu iki yazar da yılların verdiği tecrübeleri ile bana çok şey öğretmişti ve bu hobiye büyük katkıları olmuştu.

Bir sonraki adımın bu iki tecrübeli pilotla konuşmak ve swashplate i hafif sağa yatırma tekniğinin “NORMAL” uçan bir helikopter için tamamen doğru olduğunu söylemekti. Fakat helikopter “ters” uçtuğunda bu eğim tamamen ters tarafa düşecek ve doğrulamak için yapıldığı ayarı daha da bozacak savıda bende güçleniyordu. Tahmin edeceğiniz gibi konu işte bu noktada daha da derinleşti. Tartışmalarımız haftalarca sürdü. Bu teori internette haftalarca düzenli olarak tartışıldı. Açık ve net olarak bu noktada bir şeyler yanlış ya da yarımdı. Ortalık sakinleştikten ve herşeyi yerine oturttuktan sonra benim düşünceme göre olanlar şuydu:

İŞTE TEORİ...

Tartışmanın iyiliği için saat yönünde dönen ana rotoru ve sağ tarafa monte kuyruk rotoru olan bir helikopter kullanacağız ve swashplate yükseldiğinde pozitif açı alan pal tutucuları olduğunu gözönünde bulunduracağız.

DÜZ HOVER

Helikopter ana rotorun ürettiği torka tepki olarak kendi etrafında saat yönünün tersine döner. Bunu engellemek için kuyruk rotoru sağ yöne doğru hava üfleyerek sola doğru kuyruk rotor gücü oluşturmak zorundadır. Bunun sonucu olarak helikopter de sola doğru kayma eğilimi gösterir. Havada sabit kalacak bir helikopter için helinin yatay kaldırma bileşenlerini sağa doğru değiştirmemiz gerekmektedir. Bu da ana rotorun sol tarafındaki kaldırma kuvvetini artırıp sağ taraftaki kaldırma kuvvetini de azaltmakla olur. Swashplate i hafif sağa yatırmak bu işi çözmektedir. Bütün bunların sonucu olarak helikopter stabil hoverda iken hafifçe sağa “kaykık” durur. Bunu zaten hepimiz görmüşüzdür.

TERS HOVER

Gelelim ters hovera. Torka tepki olarak helikopter saat yönüne dönmek isteyecektir. (Yukarıdan bakıldığında). Kuyruk rotorunun sola doğru hava üflemesi geremektedir. ( Kontrol sistemine göre hala sağ tarafadır) . Kuyruk rotoru gücü helikopteri sağa doğru kaydıracaktır. (Yine helikopterin kendisine göre sola doğru) Bu yüzden sağ taraftaki kaldırma gücünü artırmamız gerekecektir. Bu da aslında helikopterin sol tarafındaki negatif açıyı artırmak anlamına geliyor. Helikopterin stabil ters hover ı için de swashplate de hafif sola yatma gerekecektir.

Eğer sadece kuvvetler söz konusu olsaydı bu yazdıklarım tartışmasız doğru olacaktı. Ama tartışmalar uzadıkça başka etkilerin de var olduğu ortaya çıktı.

KUYRUK ROTOR YERLEŞİMİ

Ana rotor düzlemine bağlı olarak kuyruk rotorunun yeri kendi etrafında dönme efekti oluşturur.Aşağıdaki örnek helimizde kuyruk rotoru ana rotor düzleminden aşağıya yerleştirilmiş. Heli normal uçarken bu efekti sıfırlamak için sağa dönme gücü verilir. Heli ters uçarken ise kuyruk rotoru ana rotor düzleminin üstünde olacaktır ama hala kendi etrafında sağa dönüş yapmak isteyecektir. Bunu sıfırlamak içinse sola yatık bir swashplate gereklidir. Fakat bu ekstra yatıklık stabil ters hoverdaki yatıklığın üstüne eklenmesi gerekir. Bunun sonucu olarak daha da yatık bir swashplate karşımıza çıkıyor. E durum böyle olunca da helikopter düz hover da olduğundan çok daha fazla “kaykılmış” bir ters hover yapacaktır.

AĞIRLIK MERKEZİ

Düz hover yapan bir helikopterin ağırlık merkezi ana rotorun altında kalır. Bu durum helikopterde stabil bir etki yaratır. Helikopter hafif sağa kaykık hover yaptığından ağırlık merkezi gücü helikopteri düz duruma getirmek isteyecektir. Bunu düzeltmek için de biraz daha sağa yatıklık gerekecektir. Ama ters hoverda ağırlık merkezi helikopterde dengesizlik yaratmaya çalışacaktır. Bu durum da helinin kaykık olduğu yöne doğru dönmesine yol açacaktır. Sonuçta da swashplate i daha az yatırmamız gerekecektir.

ŞİMDİ HERŞEYİ TOPARLAYALIM

Teorik olarak düz hoverda kuyruk rotoru konume ve ağırlık merkezi birbirine karşı çalışır ve birbirlerini sıfırlarlar. Sadece kuyruğun ürettiği güç için swashplate hafif sağa yatırılır. Ters hoverda swashplate in sağa yatık olması ağırlık merkezinin oluşturduğu kuvveti dengelemeye yardımcı olur. Unutmayın bu kuvvet ters hoverde sağa doğrudur. Bu

 yüzden kumandadan hafif sol hareket ile bu durumu dengeleyebiliyorsunuz. Bu benim ilk başlarda düşündüğümden çok daha az bir düzeltme oluyor.

 Fakat bunların hepsi teoriydi ve bu teoriyi sizlere sunmak için bunları ispatlamam lazımdı. Test ortamı için tamamen rüzgarsız bir ortam gerekiyordu. Benim yaşadığım yerde test zamanında rüzgarsız gün olmaz. Ama güvenilir dostum T-rex 450’ yi alıp uçuşa çıktım. Helinin burnunu tam olarak rüzgara karşı çevirdim. İleri geri trimini ortada tuttum. Böylece pitch düzeltmesini ayarlara değil rüzgara bıraktım. Helinin sağ sol hareket trimini stabil düz bir hover için ayarladıktan sonra swashplate in sağa yattığını açıkça görebiliyordum. Heliyi ters çevirmek için sabit bir flip yaptım. Ben dünyanın en iyi pilotlarından biri değilim ama heliyi ters hoverda stabil tutmak için çok ama çok az kumanda komutu verdim. Benim için çok şaşırtıcı oldu. İlk başlarda düşündüğümden çok çok daha stabildi. Demek ki Ray ve Paul gerçekten haklılarmış.

COLLECTIVE

Genel olarak baktığımızda collective ayarı çok basittir. İstediğiniz açı değerlerini ayarlayın.İşte bu kadar. Fakat burada da ayar yaparken biraz düşünmekte fayda var. Örnek vermek gerekirse collective/gaz kolunuz hover da hangi konumda olmalı? Scale uçuran bir pilota bu soruyu sorduğunuzda kol ortadayken cevabını alırsınız. 3D pilotuna sorduğunuzda ise değişik cevaplar alma ihtimaliniz çok yüksek. Örneğin çizgisel bir pitch eğrisi gaz kolu 3/4 civarında iken heliyi hoverda tutar. Yarı çizgisel bir pitch eğrisi de (pitch eğrisi hover civarında biraz düz hale getirilir) collective hareketler daha az hassas hale gelir ve daha gerçekçi bir hover olur. Bu yarı çizgisel pitch eğrisinin başka bir varyasyonuda pallerin sıfır açı aldığı yerde düz hale getirmektir. Böylece sıfır açıyı bulmak kolay olur. Bu ayarların hiç birinin diğerinden üstünlüğü yoktur ve tamamen kişisel tercihlerdir.

 Throttle eğrilerini ayarlarken de amacımız collective komutları limitlerinde sabit kafa hızını yakalamaktır. Throttle governorları ve limitörler bu iş için yapılmış aletlerdir ve işlerini gayet iyi yaparlar. Ama bu aletler olmadan da bunu gayet güzel yapabilirsiniz. Bir kaç örnek vermek gerekirse, motorun kafa hızını sağlayabileceği bir açıyı aşmak genelde sert duruşlar ve hızlı başlamaları yapılabilir hale getiriyor. Ron Lund’ dan öğrendiğim bir ipucu ise nitro helilerde motorun maksimum devir ve beygir gücünün biraz üzerinde kafa hızı kullanmamak. Bu durum yüksek pal açılarınıda motorun zorlanmasına neden olacak ve kafa hızı düşerek üzücü olaylara sebep olacaktır.

CYCLIC

Cyclic kontroller swashplate i bir yöne eğen komutlardır. Kumanda kolundan verdiğiniz komutla eğilmesi hem hassasiyet hem de kontrolü belirler. Ne kadar cok eğilirse kontrol o kadar stabil olur. Fakat bu kontrolle beraber hassasiyet de artmış olur. Bu da küçük kol hareketleriyle helikopterin daha hızlı tepki vermesi demektir. Dual rate ler ile bu hassasiyeti ve kontrolü azaltabiliriz (hatta bunu kumandadaki bir düğmeye atayarak istediğimiz zaman açıp kapayabiliriz.) Diğer yandan ise kumandadan exponential ayarı ile hassasiyeti kol ortalardayken de azaltıp (ya da artırıp) maksimumdaki değerleri olduğu gibi bırakabiliriz.

 Genelde unutulan ayar ise binding yani sıkışma ayarıdır. Bir yandan elinizle palleri çevirirken bir yandan da kumandadan cyclic kolunu her yöne hareket ettirin. Kafa hala yumuşak olarak dönüyor mu? Linkler birbirine sürtüyor mu? Bu testi collective de katarak devam ettirin. Burada genelde ortaya çıkan sorun kumandadan çizgisel cyclic komutlarının verilmesiyle helinin cyclic hareketlerinde limitleri aşmasıdır. Her töne yapılan cyclic hareketer (hem mekanik hem de elektronik) limitleri aşmadığınızı kontrol etmek için kullanılabilir.

 Kumandadan cyclic komutlar verdiğinizde sürtünmeden dolayısabit kafa hızı için motorunuz daha çok güç vermek zorunda kalacaktır. Eğer throttle governoru kullanıyorsanız zaten kafa hızınız sabit kalacaktır. Kullanmıyorsanız sabit hızı elde etmek için kumandanızdan aileron-throttle ve elevator-throttle mixinglerini kullanarak bunları ayarlayabilirsiniz. Bütün komutlarda (sağ, sol, ileri ve geri) gazın arttığından emin olmalısınız. Bu ayarların son hali test uçuşlarıyla ortaya çıkar.

.İPUCU

Collective / Cyclic Etkileşimi

CCPM collective / cyclic etkileşimi herhangi birine komut verildiğinde diğerinin etkilenmesidir. Kumandadan ileri-geri, sağa-sola hareket verdiğinizde swashplate topunun hareket- lerini izleyin. Olduğu yerde duruyor mu yoksa yukarı aşağı hareket ediyor mu? Eğer hareket ediyorsa etkileşim var demektir. FMP nin ürettiği “Ultimate Setup Tool” gibi ayar aletleriyle bu etkileşimi sıfıra indirebilirsiniz.

Etkileşim aşağıdaki basit yöntemlerle azaltılabilir ya da sıfırlanabilir:

- Swashplate servolarınızın hepsi aynı olsun

- Servo linkleri tüm servolarda servo kollarına servo şaftından aynı uzaklıkta monte edilmiş olsun

- Swashplate in tüm collective hareket boyunca terazide olmasını sağlayın (Bunun için endpoint ayarlarını kullanın)

- Cyclic servoların “slave” ayarının olduğu bütün programlanabilir mixing fonksiyonlarında bu ayarın kapalı olduğundan emin olun. (CCPM mixing ayarı dışında)

Bütün yukarıdaki ayarlardan sonra hala etkileşim varsa bunun nedeni büyük ihtimalle kumandanın programından kaynaklanıyordur. Bu durumda ek programlanabilir mixing ayarlarının yapılması gerekir.

SONUÇ

Ayarlarınızla oynamaktan korkmayın. Ben burada derinlemesine anlatmadım ama umarım standart ayarlardan farklı ayarlar da olabileceğini gösterebilmişimdir. Helikopteriniz beklediğiniz tepkileri vermiyorsa ya da bir şeyler yanlış gidiyorsa ayarlarınızı bir daha kontrol edin. Helinizin kontrollü uçmasını istiyorsanız “bu kadar ayar yeter” ile yetinmeyin ve bahsettiğimiz kafa hızlarına dikkat edin.

Kırımsız uçuşlar...